Aterrizar con viento cruzado en un simulador: crab, deslizamiento y recogida

Las pistas apuntan a donde hubo sitio para construirlas y el viento sopla a donde le da la gana. Junta las dos cosas y sale la verdad sobre los aterrizajes: en casi todos los que vas a volar hay algo de viento atravesado.

Y es, además, la parte del aterrizaje que no se aprende leyendo. El avión llega apuntando a un sitio distinto del que va, y eso lo arreglas con las manos en los dos últimos segundos. Así que te cuento cómo practico yo el viento cruzado a propósito en Open Flight World, con el viento que está soplando ahí fuera hoy.

Si aterrizar con el aire quieto todavía no te sale redondo, empieza por cómo aterrizar una Cessna 172: las velocidades, los flaps y la recogida. Las teclas que uso aquí están todas en la chuleta de controles.

Lo que el viento cruzado te hace de verdad

Un avión vuela dentro del aire, no sobre el suelo. Si el aire se mueve de lado a 15 nudos, un avión que apunta exactamente a la pista está siendo arrastrado de lado a 15 nudos mientras vuela. En cabina no se nota nada raro: la bola del PFD centrada, las alas niveladas, la velocidad buena. Lo único que te delata es lo que ves por delante, porque la pista se va escurriendo despacio hacia un lado.

Para seguir el eje tienes que apuntar el morro al viento unos grados. Esa diferencia entre hacia dónde apunta el morro y hacia dónde vas de verdad es la deriva, y todo el arte del viento cruzado consiste en resolverla justo en el instante en que las ruedas tocan, porque una rueda solo rueda hacia donde apunta.

Cuánto viento te entra atravesado depende del ángulo:

Merece la pena memorizar las filas de 30 y 45. Un viento de 20 nudos a 30° de la pista son 10 nudos cruzados: un ejercicio agradable en una Cessna 172. Esos mismos 20 nudos a 60° son unos 17 cruzados, por encima de los 15 nudos que el manual de la 172S da como componente de viento cruzado máxima demostrada. Ese número no es un límite legal, es el viento cruzado más fuerte con el que la aterrizó un piloto de pruebas, pero trátalo como un techo sensato.

El crab

Volar la aproximación con el morro desviado hacia el viento, las alas niveladas y el avión siguiendo el eje. Es cómodo, es preciso y es lo que vuela una tripulación de línea casi hasta el suelo.

El ángulo se busca a tientas. Si la pista se te va hacia la derecha del parabrisas, es que vas por la izquierda de ella: gira unos grados a la derecha con ← y → y mira si la deriva se para. Correcciones pequeñas. Cuando la pista deja de desplazarse de lado y solo crece, ya lo tienes.

El crab no te cuesta nada mientras bajas, pero te deja todo el trabajo para la recogida.

El deslizamiento, con el ala baja

La otra forma es anular la deriva volando descoordinado a propósito y de forma estable: inclinas un poco el avión hacia el viento, de modo que deslice hacia barlovento justo a la velocidad a la que el viento lo empuja hacia sotavento, y mantienes el morro recto sobre la pista con el pie contrario. El avión apunta entonces a donde va, y puede tocar tal como está.

En Open Flight World esto es más llevadero de lo que parece, porque los mandos piden un ritmo y luego mantienen lo que les dejas. Un toque de ← o → te da unos grados de alabeo y ahí se quedan; un toque de , o . devuelve el morro al rumbo de la pista. Montas el deslizamiento en lugar de pelearte con él, y a partir de ahí solo corriges: más inclinación si te vas a sotavento, menos si empiezas a cruzar el eje hacia el viento.

Dos cosas que no se te pueden olvidar:

• El ala que baja es la del viento, y el pie va al otro lado. Viento por la izquierda: ala izquierda abajo, pie derecho.
• Un deslizamiento cuesta sustentación, así que bajas un poco más rápido. Cuenta con llevar algo más de motor con Shift.

Si aguantas el ala baja toda la final, los pies y las manos aprenden a coordinarse, y por eso se enseña así. Los veleros lo hacen de serie: el velero de 18 m lleva una sola rueda en el eje y muy poco margen de punta de ala.

Quitar el crab en la recogida

Este es el gesto que merece cien intentos. Vuelas la final en crab, que es lo fácil, y en los dos últimos segundos:

1. Motor a ralentí con Ctrl y empiezas la recogida subiendo el morro con suavidad con ↓.
2. Pie hacia el eje de la pista, , o ., para llevar el morro desde tu ángulo de crab al rumbo de la pista.
3. Baja un poco el ala del viento con ← o → en ese mismo momento, porque en cuanto el morro se pone recto el avión vuelve a derivar. Es otra vez el deslizamiento, pero mantenido dos segundos en vez de dos millas.
4. Deja que toque primero la rueda de barlovento, luego la otra y por último la de morro con ↑.

Todo está en el momento. Si lo haces pronto, te recorres la pista deslizando y luchando por el eje. Si lo haces tarde, tocas atravesado, que en un avión de verdad mete un esfuerzo lateral muy feo en el tren. La referencia que uso: empieza a alinear cuando los bordes de la pista se abren y se van por fuera del parabrisas, más o menos a una envergadura del suelo.

Cómo conseguir el viento que te interesa

El tiempo en directo es lo que convierte esto en práctica de verdad. Lo eliges y vuelas con el viento que sopla ahora mismo en el aeropuerto que has escogido, con el sol donde está de verdad.

Open Flight World alinea ese viento con la pista de la que sales, así que despegas de cara. El viento cruzado llega cuando aterrizas en una pista que no lo encara: despegas y te vas a un aeropuerto cuya pista apunta a otro sitio. El ángulo entre los dos rumbos de pista es el ángulo con el que te va a entrar el viento, y la fuerza es la que haya decidido el día.

Así puedes pedir la clase que quieras:

• Rumbos a 30°: la mitad del viento atravesado. Un primer día perfecto.
• A 50° o 60°: casi todo. Aquí se entiende lo que significan 15 nudos.
• Un día de poniente en noviembre: práctica para rato. Una mañana en calma: nada, así que busca una zona del mundo más ventosa.

Cuando las ruedas ya están en el suelo

Un aterrizaje con viento cruzado no acaba al tocar. El viento sigue soplando y ahora manejas una veleta con frenos.

• Mantén un poco de alabeo hacia el viento con ← o →, para que la rueda de barlovento siga cargada.
• Baja la rueda de morro con ↑ y sigue el eje con , y ..
• Frena con Space, suave.

Y luego mírate: V repite el último minuto y la cámara de persecución con C te enseña la deriva y el crab desde fuera mucho mejor que la cabina.

Lo que suele salir mal

• Llegar rápido. Cada nudo de más es más planeo sobre la pista, y más tiempo para que el viento te lleve al borde.
• Flaps a tope con viento fuerte. La técnica real es el mínimo flap que te sirva: en la Cessna, 20° en vez de 30°, unos nudos más rápido, y nunca por encima de 85 con los últimos pasos.
• Dejar crecer la deriva. Corrige pronto y poco. Una final con viento cruzado es una ristra de correcciones mínimas.
• Alinear solo con el pie. El morro se pone recto y el avión se va de lado al instante. El ala tiene que bajar a la vez.
• Insistir. Si no vas alineado, motor y al aire: todo adelante con Shift o 9, un paso de flaps dentro con ], y vuelves a intentarlo.

Y luego, en otro avión

• El Cirrus SR22 llega más rápido, así que el ángulo de deriva es menor y el momento, más justo.
• El Pilatus PC-12 y el ATR 72-600 tienen alas largas y mucha superficie lateral: hacen de veleta, y la rodadura pide atención.
• El Airbus A320neo y el Boeing 787-9 se vuelan en crab y se alinean en la recogida. Calcularlo desde una cabina a diez metros por encima de las ruedas es otro problema.
• El F-16 aterriza rápido y alabea muy vivo. Toques mínimos, o ninguno.

Los aeropuertos donde el viento más se nota son los del agua, las montañas y una pista incómoda, y los tienes recorridos en los mejores aeropuertos para volar en un simulador. Y si quieres saber de dónde salen el viento y el tráfico, está en el tiempo y el tráfico aéreo en directo.

Preguntas frecuentes